Viele diskutieren über den Flughafen. Airport-Chef Udo Mager verteidigt das Konzept mit Leidenschaft. Er spricht von einem Richtungswechsel – und erklärt, wie der Flughafen wachsen soll.

Dortmund

, 11.05.2019, 11:30 Uhr / Lesedauer: 3 min

Werdet den Flughafen los, solange ihr könnt – diese provokante Forderung unseres Autors Felix Guth hat für zahlreiche Reaktionen gesorgt, zustimmend wie ablehnend. Im Gespräch mit unserer Redaktion nimmt Flughafen-Chef Udo Mager Stellung zu den im Kommentar genannten Argumenten gegen den Flughafen. Es gebe berechtigte Fragen, die an ein öffentlich finanziertes Unternehmen gestellt würden. Aber die Antwort dürfe nicht lauten, den Flughafen und die durch ihn entstandene Infrastruktur aufzugeben. „Ich bin mit Begeisterung davon überzeugt, den Flughafen nicht wegzuradieren, sondern den Buntstift in die Hand zu nehmen und etwas dazu zu malen.“

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Argument 1: Das Modell eines Flughafens in öffentlicher Hand hat keine Zukunft

„Der Flughafen bringt direkt und indirekt 4600 Arbeitsplätze, erzeugt eine Wertschöpfung von 380 Millionen Euro und 180 Mio Einkommenseffekte pro Jahr. Das ist mehr, als die Gesellschafter des Flughafens zahlen, um die Verluste auszugleichen“, sagt Mager. Gewerbegebiete wie der Eco-Park in Holzwickede seien ohne den Dortmunder Airport nicht möglich gewesen.

Mobilität sei ein Teil der Daseinsvorsorge. Das sei der Grund, warum die Mehrheit der deutschen Flughäfen in öffentlicher Hand ist. Der Eindruck, dass die Dortmunder mit ihren ÖPNV-Kosten und den Strom- und Energiepreisen den Flughafen sponsern, sei falsch, da alle Sparten Verluste machen – und sich so gar nicht gegenseitig finanzieren könnten.

Argument 2: Das Passagierwachstum hübscht die Bilanzen auf

Mager weist daraufhin, dass Dortmund der wachstumsstärkste Flughafen Deutschlands sei. Insgesamt gebe es nur 8 von 22 Flughäfen, die wachsen. Einen Nettogewinn machten 10 von 22.

Zum aktuellen Betriebsergebnis sagt er: „Wir laufen darauf zu, dass 2019 das beste Jahr aller Zeiten wird. Wir haben auf allen wichtigen Feldern einen Richtungswechsel geschafft - auch, wenn wir noch nicht da sind, wo wir hinwollen.“

Kredite aus der Zeit des Flughafenbaus würden weiter abgebaut. Das Betriebsergebnis sei auch dadurch beeinflusst, dass Dortmund hohe Gebühren für die Flugsicherung zahlen muss. Würde man diese 1,6 Millionen Euro aus dem Ergebnis herausrechnen, bliebe noch ein Verlust von 300.000 Euro für 2018.

Argument 3: Die Konzentration auf Ziele in Osteuropa ist zu hoch

„Ich habe manchmal den Eindruck, dass Osteuropa als ein anderes Europa gesehen wird“, sagt der Flughafenchef. Das bediene Ressentiments und ignoriere eine historische Verbindung Dortmunds zum Osten des Kontinents. Diese reiche von den Hanse-Beziehungen nach Nischni Nowgorod über die Montanindustrie bis in den heutigen Austausch in den Feldern Industrie, Dienstleistungen und Wissenschaft.

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Die hohe Zahl von Bürgern aus Osteuropa in der Region und die zahlreichen Beziehungen von Unternehmen zeige, dass es einen hohen Bedarf für die Flugverbindungen gibt. „Das ist nichts, was wir nehmen, weil wir nichts anderes kriegen. Sondern wir machen es ganz bewusst und nutzen es seit 2004 als Alleinstellungsmerkmal“, sagt Udo Mager.

Argument 4: Die Abhängigkeit von Billig-Airlines ist zu groß

Die Flughafenleitung teilt die Einschätzung, dass Fliegen zu billig ist. „Höhere Preise würden Flughäfen höhere Entgelte ermöglichen“, sagt Mager. Zugleich geht er davon aus, dass dieses Geschäftsmodell so lange nicht korrigiert wird, wie es funktioniert. In der Vergangenheit hätten sich auch Airports wie Düsseldorf, Frankfurt und München zunehmend für Billig-Airlines geöffnet.

Das ungarische Unternehmen Wizz Air, das einen Großteil der Verbindungen von Dortmunder aus anbietet, hält er für einen stabilen Großpartner, dem er auch weiterhin vertraut.

Agrument 5: Die Zukunft von Regionalflughäfen ist unsicher

Dieser These widerspricht Udo Mager. Zum einen sei Dortmund notwendig für das polyzentrische Flughafensystem in Deutschland. Zudem erreichten die großen Drehkreuze ihre Kapazitätsgrenzen, kleinere Flughäfen nehmen das auf.

Die Landesregierung debattiere zudem gerade über einen neuen Landesentwicklungsplan. „In diesem wird Dortmund als landesweit bedeutsamer Flughafen ausgewiesen. Im alten Plan von 1998 gab es zwei Klassen. Für uns war nur die Sicherung des Bestandes vorgesehen, also ein Tod auf Raten“, sagt Udo Mager. Mit dem neuen Landesentwicklungsplan habe Dortmund das Potenzial zu wachsen.

Argument 6: Politische Mehrheiten für den Ausbau der Landebahn sind unwahrscheinlich

„Im Moment möchte ich diesen Beschluss gar nicht haben. Die Arbeit an den anderen Themen beschäftigt uns prioritär. Dann machen wir einen Gesamtplan für die Rahmenbedingungen des Ausbaus von Start- und Landebahn,“ so Mager.

Die Airlines rüsten gerade massiv ihre Flotte auf Maschinen vom Typ A 321 neo um. „Das sind Flugzeuge mit leiseren Triebwerken. Eine bessere Infrastruktur wäre also eine Lärmverringerung.“ Dabei sei schon jetzt der Betrieb in Sachen Fluglärm absolut regelkonform.

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