Flughafenchef Ludger van Bebber: "Unsere Perspektiven sind sehr, sehr gut." © Beushausen
Dortmunder Flughafen

„Es wird keine Langstreckenflüge ab Dortmund geben“

Corona und kein Ende? Wie geht es weiter? Welche Perspektiven hat Dortmunds Flughafen? Im Interview spricht der neue Airport-Chef Ludger van Bebber Klartext - auch zum Streit um die Landeschwelle.

Im Oktober 2020 ist Ludger van Bebber (57) als neuer Geschäftsführer des Dortmunder Flughafens gestartet. Er kam vom Flughafen Niederrhein (Flughafen Weeze), den er 16 Jahre leitete. Der Airport ist kleiner als der Dortmunder Flughafen und zählte 2019 vor Ausbruch der Coronakrise 1,23 Millionen Passagiere. Das waren rund 440.000 weniger als im Jahr zuvor. Der wesentliche Grund: Streckenstreichungen von Ryaniar, dem größten Kunden.

Herr van Bebber, wie haben Sie Ihre ersten 100 Tage am Dortmunder Flughafen erlebt?

Die aktuelle Lage hat es leider nicht erlaubt, mich so einzuleben und mich den Mitarbeitern in der gewünschten Intensivität vorzustellen. Die ersten Monate waren eher durch Krisenmanagement geprägt. Man muss sich vor Augen halten, dass die Luftverkehrswirtschaft mit all ihren Playern zu den am stärksten von der Coronakrise getroffenen Branchen gehört. Dabei hat sich der Dortmunder Flughafen mit rund 1,25 Millionen Passagieren in 2020 noch vergleichsweise gut geschlagen. Wir waren einer der am stärksten frequentierten Flughäfen.

Wie beurteilen Sie aktuell die Perspektiven des Airports?

Ich bin überzeugt, dass wir mit zunehmendem Impfgeschehen Richtung Sommer und Herbst wieder Fahrt aufnehmen und peu à peu an die Entwicklung von 2019 anknüpfen. Wenn wir Corona für den Moment ausklammern, können wir feststellen: Der Dortmunder Flughafen hat eine hohe Nachfrage aus den verschiedensten Bereichen. Das betrifft beispielsweise die sogenannten ethnischen Verkehre in Richtung Ost- und Südosteuropa. Aber eben auch die Wirtschaft. Rund 80 Prozent der Unternehmen bestätigen in Umfragen der Dortmunder IHK, dass sie die Infrastruktur geschäftlich nutzen.

Derlei Umfragen gibt es viele, die Angaben sind aber unverbindlich.

Aber warum sollten die befragten Unternehmen falsche Angaben machen? Wir sollten uns vor Augen halten, dass Dortmund als Wirtschafts-, Hochschul-, Messe-, und Freizeitstandort das Oberzentrum Westfalens ist und damit ein großes Potential hat. Dortmund ist Leitstadt für die ganze Region. Daraus entstehen Mobilitätsbedürfnisse, die auch erwachsen würden, wenn es den Airport nicht gäbe. Der Unterschied ist nur, dass diese Mobilitätsbedürfnisse dann eben von den Flughäfen Düsseldorf oder Köln erfüllt würden und Dortmund nicht mit dem Standortvorteil eines Flughafens punkten könnte. Die Mobilitätsmenge an sich wird sich auch in Zukunft nicht reduzieren. Selbst beim ersten Lockdown im Frühjahr 2020 musste der Airport Mobilität garantieren. All das lässt den Schluss zu, dass Dortmunds Flughafen sehr, sehr gute Entwicklungschancen hat.

Vor Beginn der Coronakrise hat der Dortmunder Flughafen seine Passagierzahlen kontinuierlich gesteigert. 2018 kam der Airport auf gut 2,284 Millionen Passagiere und avancierte mit einem Plus von 14,2 Prozent zum wachstumsstärksten Airport Deutschlands. 2019 verstärkte sich der Trend sogar noch: Die Passagierzahlen kletterten auf die neue Rekordmarke von 2,72 Millionen – eine Steigerung um 19,1 Prozent und Dortmund verteidigte seine Position als bundesweiter Wachstums-Spitzenreiter.

Der Antrag zur Verlegung der östlichen „Landeschwelle“ ruft massiven Widerstand in Unna sowie in Umweltverbänden und der Schutzgemeinschaft Fluglärm auf den Plan. Was entgegnen Sie ihnen?

Wir rühren keinen Beton an, sondern ändern die Markierungen der Landebahn für Maschinen aus Richtung Osten. Die Bahn wird nicht ausgebaut. Wir gestalten sie lediglich so, dass sie für ankommende Flugzeuge in ihrer ganzen Länge über volle 2000 Meter nutzbar ist. Mit der Maßnahme sorgt der Airport für mehr Sicherheit bei Landevorgängen auch auf regennasser Bahn. Dabei orientieren wir uns an Vorgaben der Europäischen Agentur für Flugsicherheit, der EASA.

Was Kritiker bezweifeln. Sie führen ins Feld, die „Schwellenverlegung“ sei gar nicht nötig. Sondern eine Verbeugung vor Wizz Air, die anstelle des A320 (rund 190 Sitzplätze) den A321neo mit (rund 230 Plätzen) landen lassen möchte. Ist die These denn falsch?

Eins nach dem anderen: Wie viele andere Airlines ist auch Wizz Air im Begriff, ihre Flotte auf Maschinen des Typs A321neo umzustellen. Das ist auch gar nicht neu. Ich frage aber, was einzuwenden ist, wenn größere und modernere Flugzeugmuster mit geringerem Geräuschpegel eingesetzt werden? Die Werte sind niedriger als beispielsweise beim A320. Das ist das Ergebnis zahlreicher Untersuchungen und Analysen. Ich kenne die Argumente: Die Sicherheit sei bereits durch einen Spezialbelag der Landebahn gegeben, den Anti Skid Belag…

… der auch für Maschinen des Typs A321neo ausreichen soll.

Die EASA sieht das seit 2019 anders. Die Landebahn über ihre gesamte Länge nutzbar zu machen, führt zu einem zusätzlichen Plus an Sicherheit. Es geht auch nicht darum, als Option für die Zukunft einen Ausbau zu präjudizieren, auch das wird ja gern ins Feld geführt. Es wird keine Langstreckenflüge ab Dortmund geben. Dagegen spricht bereits die Tonnagebegrenzung auf 100 Tonnen. Die Maschinen, die hier starten und landen, sind Mittelstreckenflugzeuge.

Der Antrag des Airports bei der Münsteraner Bezirksregierung ist heftig umstritten. Die Dortmunder Stadtspitzen haben sich im laufenden Beteiligungsverfahren hinter den Vorstoß des Airports gestellt, wünschen aber ergänzende Untersuchungen zu Umweltauswirkungen. Vorher wird die Stellungnahme der Verwaltung im Dortmunder Rat diskutiert. Die Stadt und der Kreis Unna haben bereits Widerspruch eingelegt: Durch die Verlegung der Landeschwelle sinkt die Flughöhe der Maschinen über Unna und Massen um bis zu 15 Meter. Umweltverbände pochen auf ein (langwierigeres) Planfeststellungsverfahren anstelle eines kürzeren Plangenehmigungsverfahrens. Die Daten zur ökologischen Verträglichkeit des Vorhabens stammen aus 2000 und seien veraltet, heißt es. Van Bebber weist das zurück. Er sieht keinen Bedarf für eine umfassende Umweltverträglichkeitsprüfung. Wann Münster über den Flughafen-Antrag entscheidet, ist offen.

Eine Koalition aus Grünen, CDU und Linken bereitet aktuell eine Debatte über die Zukunft des Airports vor. Ein Gutachter soll ein Szenario für eine mögliche Folgenutzung an die Wand malen. Macht Ihnen das keine Kopfschmerzen?

Dem Antrag für die Ratsgremien liegen offenbar zwei Szenarien zugrunde: Im ersten geht es um die Frage, was passiert, falls unser größter Kunde Wizz Air seinen Standort aufgibt. Ich finde die Fragestellung merkwürdig, weil sie jeder Grundlage entbehrt. Ich hätte ja noch verstanden, wenn man im ersten Schritt einen Gutachter mit einer Risikoabschätzung beauftragt hätte. Wie realistisch, wie wahrscheinlich ist denn ein solches Szenario? Das muss man doch klären, bevor man Aufträge für abstrakte Folgenutzungen vergibt. Der Antrag ist natürlich kein gutes Signal in den Markt und führt zu Verunsicherung bei den Mitarbeitern und ihren Familien, auf deren Rücken das alles ausgetragen wird.

Für Sie ist ein möglicher Rückzug von Wizz Air kein Thema?

Ich weiß nicht, wie man darauf kommt. Es gibt nicht den geringsten Anhaltspunkt. Im Gegenteil: Ich darf daran erinnern, dass Wizz Air mitten in der Pandemie am Dortmund Airport eine Basis eröffnet und einen Strauß neuer Destinationen in den Flugplan geschrieben hat. Das ist ein unglaublicher Vertrauensbeweis für den Standort. Gleichzeitig ist Wizz Air wirtschaftlich sehr gesund. Spätestens seit den Insolvenzen der AirBerlin und Germania wissen wir wie wichtig es ist, wirtschaftlich starke Partner an seiner Seite zu haben.

Van Bebber: „ich weiß nicht, wie man darauf kommt, dass Wizz Air den Standort aufgeben könnte. © Beushausen © Beushausen

Tatsächlich hat sich die ungarische Airline zum eigentlichen Wachstumstreiber am Airport entwickelt. Wizz Air ist seit Jahren der mit Abstand größte Kunde, bietet die meisten Ziele an und hat 2019 allein rund 70 Prozent der 2,7 Millionen Passagiere transportiert. Kritiker sehen darin eine zu große Abhängigkeit des Airports.

Die Frage Wizz Air ist das Eine. Der zweiten Frage liegt die Annahme zugrunde, der Airport könne die von der EU vorgegebenen Ziele nicht erreichen. Was passiert dann?

Nach EU-Leitlinien müssen die Airports bis April 2024 ein mindestens ausgeglichenes Betriebsergebnis vorlegen. Dazu hat der Airport ein Zukunftskonzept eingereicht, das von der EU-Kommission genehmigt worden ist. 2019 lagen wir mit unserem Ergebnis sogar über dem Plan: Wir hatten gerade noch ein Minus von rund 400 000 Euro und hatten das Ziel, das wir nach den Planungen im Zukunftskonzept im Jahr 2022 erreichen wollten, zum Greifen nah. Wie gesagt: Ich bin zuversichtlich, dass der Dortmund Airport schon bald an die gute Entwicklung in 2019 anknüpfen kann und die Leitlinien erfüllen wird.

Das hört sich ein bisschen an wie das Pfeifen im dunklen Walde. Machen Sie die Rechnung da nicht ohne Corona?

Keineswegs, wir pfeifen nicht in dunklen Wäldern, sondern analysieren die Einflüsse der Pandemie auf den Luftverkehrsmarkt. Auf Basis dieser Analysen ist unser Flughafen mit seinem Airline-Mix gut für die Zeit nach der Pandemie aufgestellt. Das zeigt sich doch deutlich in den Verkehrszahlen während der Pandemie und wird sich entsprechend auch nach Bewältigung der Pandemie fortsetzen.

Das Coronajahr 2020 hat auch den Dortmund Airport finanziell zurückgeworfen. Das wichtige EU-Betriebsergebnis, zuletzt bei gerade noch minus 400 000 Euro, wird sich nach ersten Prognosen auf ein Defizit von rund minus 14 Millionen Euro verschlechtern. Das Gesamtdefizit des Airports lag 2019 bei minus 10,4 Millionen Euro und droht nun auf minus 24 Millionen Euro zu steigen. Van Bebber schätzt die Coronaschäden auf „rund 14 Millionen Euro“. Die Verluste werden von DSW21 ausgeglichen. Gleichzeitig hofft der Airport aber auch auf finanzielle Unterstützung von Bund und Land bei den Vorhaltekosten und den Flugsicherungskosten.

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Jahrgang 1961, Dortmunder. Nach dem Jura-Studium an der Bochumer Ruhr-Uni fliegender Wechsel in den Journalismus. Berichtet seit mehr als 20 Jahren über das Geschehen in Dortmunds Politik, Verwaltung und Kommunalwirtschaft.
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